Charge alaire : bien choisir pour mieux voler

Ce que change la charge alaire

La charge alaire ne modifie pas l’angle de plané d’un parapente : à incidence identique, la finesse reste la même. Ce qui évolue, c’est la vitesse propre, proportionnelle à la racine carrée du poids total suspendu. Doubler le poids ne double donc pas la vitesse, il la multiplie par √2, soit environ 1,41. Dans la pratique, ajouter 10 kg à un pilote autour de 80 kg peut apporter un gain voisin de 5 %. Selon la configuration et le “tout suspenté”, le même ballast se traduit parfois par une hausse d’environ 3 % seulement, ce qui représente à peine 1 km/h bras hauts.

Calculer sa charge alaire : la méthode pratique

La charge alaire se calcule en divisant le poids total volant par la surface de l’aile. Le poids total volant, aussi appelé PTV, inclut le pilote habillé, la sellette, la voile, le parachute de secours, les instruments, l’eau, les vêtements, et le ballast éventuel. La surface de référence doit être la même que celle annoncée par le constructeur. Les marques publient la surface à plat et la surface projetée, il faut utiliser la surface a plat de préférence. L’important est d’être cohérent lorsque vous comparez des ailes entre elles : calculez toujours avec la même définition de surface que celle fournie pour le modèle considéré. La formule est simple : Charge alaire (kg/m²) = PTV (kg) ÷ Surface (m²).

Par exemple, un pilote au PTV de 95 kg sous une aile de 25 m² obtient une charge d’environ 3,8 kg/m². Sous la version projetée de 23 m² du même modèle, la charge passe à 4,1 kg/m². Ces chiffres n’autorisent pas à dépasser la plage PTV du constructeur, mais ils aident à situer votre réglage dans la fourchette et à comprendre l’effet d’un ajout de matériel ou de ballast. Pour mesurer correctement votre PTV, pesez-vous avec l’ensemble de l’équipement prêt à décoller, puis ajustez selon la quantité d’eau et de ballast que vous emporterez réellement ce jour-là.

Cross : où l’on gagne… et où l’on perd

Sur une manche de quatre heures, un surplus d’environ 5 % de vitesse peut, sur le papier, se convertir en une douzaine de minutes d’avance lors des transitions et des “final glides”. Mais charger dégrade le taux de chute d’environ 5 % et oblige souvent à voler avec davantage d’angle en thermique. Dès qu’un peu plus du tiers du vol est consacré à enrouler, voler plus léger devient globalement plus payant. Le profil de la journée – proportion d’enroulages versus transitions – doit donc guider le choix.

Stabilité, fermetures et agilité

Une aile chargée oppose mieux sa structure à la turbulence parce que son incidence en vol est un peu plus élevée ; elle résiste souvent davantage aux fermetures spontanées. En revanche, lorsqu’une fermeture survient, elle est généralement plus violente, la vitesse étant supérieure et la turbulence nécessaire plus forte. Voler accéléré, qui abaisse l’incidence, augmente de toute façon le risque de fermeture quelle que soit la charge. Côté pilotage, le report de masse plus marqué rend l’aile chargée plus vive en roulis et plus facile à incliner, ce qui explique l’intérêt des petites surfaces en acro. À l’inverse, pour flotter longtemps dans des conditions faibles, rester léger aide à rester en l’air et à exploiter la moindre bouffée.

Taille de voile et avantage aérodynamique

À vitesse comparable, une aile plus grande bénéficie d’un nombre de Reynolds légèrement supérieur, ce qui diminue un peu la traînée du profil. Passer d’une taille 24 à une 26 fait typiquement passer la corde d’environ 2,70 m à 2,80 m ; le Reynolds augmente alors d’environ 1,85×10⁶ à 1,91×10⁶, soit près de 4 %. L’effet n’est pas spectaculaire, mais il explique pourquoi, toutes choses égales, les tailles “Medium” et “Large” volent souvent un peu mieux que les “Small”. Le revers de la médaille n’est pas en l’air mais sur le chemin du déco : c’est plus lourd et plus volumineux à porter.

Ballast : utile quand, et pourquoi

Le ballast est plafonné à 10 kg en compétition selon la FAI. Son bénéfice principal est d’étendre la plage de vitesses utiles en transition et de lisser les pénétrations au vent, avec un gain typique compris entre 3 % et 5 % selon les charges. En vol loisir, ce bonus reste modeste : 10 kg n’ajoutent qu’environ 1 km/h bras hauts et n’empêchent pas de reculer si le vent devient trop fort. En compétition, en revanche, ces petites différences pèsent surtout lors des planés finaux effectués à bloc. Le ballast prend tout son sens lorsqu’il est vidable : on en profite tant que les conditions sont “porteuses”, puis on le largue quand ça faiblit pour retrouver une meilleure montée.

Comment se placer dans la fourchette

Choisir sa position optimale revient à équilibrer objectifs et aérologie du jour. Sur sites ventés ou en air puissant, se caler dans le haut de la fourchette apporte stabilité et réactivité. En conditions faibles, pour du cross “maison” où l’on passe beaucoup de temps à enrouler, viser le milieu ou le bas de la plage rend la montée plus facile. La bonne approche consiste à essayer sa voile vide, puis avec quelques kilos, puis plus chargée – toujours dans la plage constructeur – et à noter vitesse bras hauts, confort en turbulence et taux de montée.

En résumé, la finesse ne change pas avec la charge, la vitesse augmente comme √poids, la montée se dégrade d’environ 5 % quand on charge, les ailes plus chargées sont plus stables mais ferment plus violemment, les grandes tailles bénéficient d’un petit avantage de Reynolds, et le ballast – limité à 10 kg – est surtout pertinent pour les transitions rapides et les fins de manche.

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